ژاپن قرار است پروژه جاه طلبانه “جاده نقاله” را راه اندازی کند که می تواند حمل و نقل بار را بین پایتختش توکیو و اوزاکا متحول کند. شش دهه پس از اینکه قطار کوچک ژاپنی برای اولین بار از این راهرو شلوغ عبور کرد، این جدیدترین نوآوری نوید این را می دهد که چالش های لجستیکی فوری را با ایجاد یک مسیر حمل و نقل خودکار با فناوری پیشرفته به طول 320 مایل (515 کیلومتر) کاهش دهد.
این «بزرگراه» آینده‌نگر، همانطور که از آن یاد می‌شود، پاسخی به افزایش تقاضای ژاپن برای خدمات تحویل و راهبردی برای مقابله با کمبود شدید رانندگان کامیون است، مشکلی که نیروی کار این کشور را در سراسر صنایع تحت فشار قرار داده است. با توسعه یک سیستم تخصصی بار خودکار، ژاپن قصد دارد موقعیت خود را به عنوان یک رهبر در فناوری لجستیک تقویت کند و در عین حال انتشار کربن را کاهش دهد، کارایی را افزایش دهد و به طور بالقوه به کمبود سیستماتیک نیروی کار رسیدگی کند.
کریدور باری جدید به عنوان پاسخی مستقیم به تغییرات جمعیتی ژاپن و تغییر عادات مصرف کنندگان طراحی شده است. تقاضا برای حمل و نقل در ژاپن، که در حال حاضر یکی از بزرگترین اقتصادهای جهان است، به دلیل افزایش اتکا به تجارت الکترونیک، که با همه گیری COVID-19 تشدید شده است، افزایش یافته است. ارقام دولتی نشان می دهد که در این مدت استفاده از تحویل در منزل از حدود 40 درصد خانوارها به 60 درصد افزایش یافته است.
علیرغم تقاضای شدید مصرف کنندگان، ژاپن با کمبود شدید رانندگان مواجه است، چالشی که وزارت زمین، زیرساخت، حمل و نقل و گردشگری (MLIT) آن را “مشکل سال 2024” توصیف کرده است. تصویب قوانین اضافه کاری جدید در سال جاری به منظور جلوگیری از کار بیش از حد و جلوگیری از تصادفات در صنعت حمل و نقل است، اما می تواند به طور ناخواسته کمبود راننده را تشدید کند. کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که اگر این مقررات کنترل نشود، می‌تواند گزینه‌های حمل‌ونقل را تا پایان دهه 34 درصد کاهش دهد.
یوری اندو، یکی از مقامات ارشد MLIT که بر این پروژه نظارت می کند، بر نیاز به نوآوری تأکید کرد: «مفهوم کلیدی بزرگراه، ایجاد فضاهای اختصاصی در شبکه جاده ها برای تدارکات با استفاده از یک سیستم حمل و نقل خودکار و بدون سرنشین 24 ساعته است. . ما باید در رویکردمان به جاده ها نوآور باشیم.»
جاده نقاله پیش بینی شده یک شبکه پیچیده است که نقاط لجستیکی کلیدی مانند فرودگاه ها، راه آهن و بنادر را به هم متصل می کند و یک اکوسیستم حمل و نقل خودکار یکپارچه را تشکیل می دهد. گرافیک کامپیوتری منتشر شده توسط دولت نشان می دهد که بزرگراه چگونه کار خواهد کرد. کانتینرهای بزرگ بدون سرنشین بر روی پالت ها که هر یک قادر به حمل تا یک تن بار هستند، در امتداد خط مرکزی بزرگراه حمل می شوند که از دو طرف توسط خطوط ترافیکی عادی احاطه شده است.
در این راه‌اندازی، لیفتراک‌های خودکار کالاها را در کانتینرهایی بارگیری می‌کنند که کل مسیر بین توکیو و اوزاکا را طی می‌کنند. انتظار می‌رود آزمایش‌ها در اوایل سال 2027 یا 2028 آغاز شود و احتمالاً سیستم کامل تا اواسط دهه 2030 عملیاتی شود. در حالی که بودجه دقیق هنوز فاش نشده است، Yomiuri Shimbun پیش بینی می کند که این کار بلندپروازانه می تواند به 3.7 تریلیون ین (حدود 18.6 میلیارد پوند) برسد، زیرا نیاز به ساخت تونل های متعدد از طریق زمین های کوهستانی است.
در صورت موفقیت، این مدل می‌تواند به سایر مناطق ژاپن گسترش یابد و زیرساخت لجستیکی گسترده‌تر و کارایی اقتصادی بیشتری را فراهم کند.
کمبود راننده ژاپن به ویژه در بخش لجستیک شدید است، جایی که رانندگان کامیون نزدیک به 90 درصد از بار کشور را اداره می کنند. با قوانین اخیر که ساعات اضافه کاری رانندگان را برای مقابله با کار بیش از حد محدود می کند، کمبود را تهدید می کند که بدتر شود. از این رو، معرفی یک کریدور باربری خودکار به موقع است زیرا وعده می دهد بخشی از بار را از دوش نیروی کار موجود تحویل می دهد. با حمل و نقل خودکار کالا در فواصل طولانی، بزرگراه می تواند از نظر تئوری نیاز به 25000 راننده کامیون را در روز برطرف کند و راه حل قابل اعتمادی برای “مشکل 2024” ژاپن و فراتر از آن ارائه دهد.
با این حال، جنبه اتوماسیون نیاز به مشارکت انسان را برطرف نخواهد کرد. تحویل درب به در، “آخرین مایل” در تدارکات، همچنان به رانندگان متکی خواهد بود تا زمانی که فناوری خودروهای خودران به اندازه کافی گسترده و قابل اعتماد شود تا به طور کامل در محیط های شهری و روستایی ادغام شود.
بزرگراه علاوه بر حل مشکلات لجستیکی، وظیفه بسیار مهم دیگری نیز دارد: کاهش انتشار کربن. به گفته اندو، این سیستم خودکار تعداد کامیون ها و انتشار آلاینده های مرتبط با آنها را در راستای اهداف زیست محیطی ژاپن کاهش می دهد. با اتوماسیون حمل و نقل بار و متمرکز کردن ترافیک در یک خط اختصاصی، دولت امیدوار است که انتشار گازهای گلخانه ای مرتبط با حمل و نقل را کاهش دهد و در عین حال تعهد کشور به شیوه های پایدار را ارتقا دهد.
دولت ژاپن متعهد شده است که با توسعه زیرساخت های سبز، ردپای کربن خود را کاهش دهد. این پروژه با تلاش‌های جهانی مشابه، مانند ترویج کریدورهای لجستیک سبز توسط اتحادیه اروپا و مطالعه ایالات متحده در مورد بزرگراه‌های خودکار، همسو است که نشان‌دهنده گرایش گسترده‌تر به سمت راه‌حل‌های حمل‌ونقل پایدار است.
اگرچه جاده نوار نقاله امیدوارکننده است، اما احتمالاً با چالش های فنی و مهندسی قابل توجهی روبرو خواهد شد. ایجاد یک سیستم خودکار که قادر به جابجایی مداوم تن بار در چندین زمین باشد، نیازمند برنامه ریزی دقیق، مواد منعطف و فناوری با کیفیت بالا است.
با توجه به مناطق پرجمعیت و کوهستانی در امتداد کریدور توکیو-اوزاکا، ساخت تنها تونل‌ها یک چالش لجستیکی است. علاوه بر این، مهندسان باید پدیده‌های طبیعی مانند زلزله را که در ژاپن نسبتاً رایج است و به طور بالقوه ایمنی و تداوم سیستم حمل و نقل را تهدید می‌کنند، در نظر بگیرند.
ادغام هوش مصنوعی پیشرفته برای کنترل لیفتراک های خودکار، حفظ راندمان جریان و حل و فصل حوادث بسیار مهم خواهد بود. کارشناسان همچنین در حال بررسی گزینه‌هایی برای تامین انرژی جاده‌ها با استفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر، از جمله پنل‌های خورشیدی در طول مسیر هستند که به طور بالقوه با راه‌حل‌های انرژی باد در مناطق بازتر تکمیل می‌شوند.
مردم ژاپن احتمالاً واکنش‌های متفاوتی نسبت به تسمه نقاله خواهند داشت. در حالی که برخی این را گامی مثبت به سوی مدرن‌سازی، پایداری زیست‌محیطی و کارایی می‌دانند، برخی دیگر ممکن است نگران تأثیر آن بر بازار کار باشند. بخش لجستیک به‌طور سنتی فرصت‌های شغلی را به ویژه برای کسانی که مدرک دانشگاهی ندارند، ارائه می‌دهد، و اتوماسیون می‌تواند به معنای تغییر به سمت مشارکت کمتر انسانی باشد.
با این حال، برخی از تحلیلگران صنعت بر این باورند که این پروژه در نهایت می تواند باعث رشد شغل شود. در حالی که جاده نیاز به رانندگان کامیون را کاهش می دهد، می تواند به نقش های جدیدی در فناوری هوش مصنوعی، نگهداری سیستم و تولید انرژی پاک منجر شود. با تغییر شغل‌های ماهرتر، نیروی کار ژاپن می‌تواند از نظر اقتصادی سود بیشتری ببرد.
انتظار می‌رود هزینه این پروژه، اگرچه بالا باشد، اما منافع اقتصادی بلندمدتی به همراه خواهد داشت. دولت انتظار دارد که جاده نوار نقاله هزینه های عملیاتی مرتبط با حمل و نقل را کاهش دهد و حمل و نقل بار را برای مشاغل ژاپنی مقرون به صرفه تر و کارآمدتر کند. این می تواند منجر به صرفه جویی در هزینه برای شرکت ها و قیمت های بالقوه رقابتی تر برای مصرف کنندگان شود.
مفهوم جاده نقاله ژاپنی مطابق با روندهای لجستیک جهانی است که در آن اتوماسیون به طور فزاینده ای برجسته می شود. ایالات متحده، اروپا و چین سرمایه گذاری هنگفتی را در سیستم های حمل و نقل خودمختار انجام می دهند و از پتانسیل هوش مصنوعی برای بهینه سازی لجستیک و در عین حال رسیدگی به مسائل مربوط به نیروی کار و محیط زیست آگاه هستند.
در ایالات متحده، شرکت‌هایی مانند آمازون و فدرال اکسپرس، ربات‌ها و پهپادهای تحویل خودکار را راه‌اندازی می‌کنند، در حالی که اروپا در حال بررسی راهروهای لجستیکی سبز با فناوری اتوماسیون مشابه است. در همین حال، چین قطارهای باری و کامیون های خودران را راه اندازی کرده است و خود را در خط مقدم تدارکات خودکار قرار داده است. تصمیم ژاپن، اگرچه منحصر به فرد است، اما منعکس کننده این دیدگاه مشترک جهانی است و نشان می دهد که سیستم های لجستیک خودکار احتمالاً در سال های آینده رایج تر خواهند شد.
در صورت موفقیت، پروژه جاده نوار نقاله توکیو-اوزاکا می تواند به عنوان الگویی برای کریدورهای مشابه در سراسر ژاپن عمل کند و به طور بالقوه یک شبکه لجستیک خودکار گسترده ایجاد کند که اتکا به روش های حمل و نقل کالای سنتی را کاهش می دهد. چنین شبکه‌ای می‌تواند اساساً نحوه جابجایی کالاها در سراسر ژاپن را تغییر دهد، انعطاف‌پذیری اقتصادی را افزایش دهد و به طور بالقوه راه را برای خدمات تحویل سریع‌تر و مطمئن‌تر در سراسر کشور هموار کند.
همچنین امکان گسترش این فناوری در مراکز شهری، ایجاد مراکز خودکاری وجود دارد که کالاها را با کارایی بیشتری در مناطق پرجمعیت توزیع می کنند. ژاپن با ایجاد شبکه های لجستیکی بین شهری و درون شهری می تواند کل زنجیره تامین خود را تا حد زیادی بهینه کند.
جاده نقاله همچنین به استفاده آینده از حمل و نقل مسافر اشاره می کند. اگرچه این فناوری در حال حاضر به حمل و نقل بار محدود شده است، اما می تواند در دراز مدت زمینه را برای حمل و نقل خودکار مسافر با سرعت بالا فراهم کند و به طور بالقوه حمل و نقل عمومی را مختل کند.